[Draalz]

Rote Zahlen bei Verkehrsunternehmen

Warum wegen des Deutschlandtickets weniger Züge fahren

Es fehlen Geld und Personal: In manchen deutschen Regionen schrumpft das Angebot des öffentlichen Nahverkehrs, anstatt wie gewünscht deutlich zu wachsen. Das hat auch mit dem Kampf um das 49-Euro-Ticket zu tun.

Von [ Link nur für registrierte Mitglieder sichtbar. Bitte einloggen oder neu registrieren ]
08.07.2024, 10.08 Uhr


Zugverkehr in Essen: Eigentlich soll der öffentliche Nahverkehr wachsen, stattdessen legt er den Rückwärtsgang ein Foto: Jochen Tack / IMAGO

Seit Monaten brauchen die Fahrgäste in Westfalen-Lippe besonders starke Nerven. Die Linie RB 66 zwischen [ Link nur für registrierte Mitglieder sichtbar. Bitte einloggen oder neu registrieren ] und [ Link nur für registrierte Mitglieder sichtbar. Bitte einloggen oder neu registrieren ] fährt nur noch alle zwei Stunden statt wie früher stündlich. Die Linie RB 67 zwischen [ Link nur für registrierte Mitglieder sichtbar. Bitte einloggen oder neu registrieren ] und Münster endet jetzt in Rheda-Wiedenbrück. Und der RE 78 zwischen Bielefeld und Nienburg ist ganz eingestellt – Fahrgäste müssen auf andere Linien oder den Ersatzverkehr ausweichen, sind oft länger unterwegs und müssen öfter umsteigen.

Der Betreiber, die Eurobahn, hat nicht mehr genug Leute, um die Züge fahren zu lassen. Das zumindest ist die offizielle Erklärung für die Einschränkungen – Personalmangel und hohe Krankenstände –, doch die Probleme reichen tiefer: Die Personalknappheit hängt auch mit den Finanzproblemen des Eisenbahnunternehmens zusammen, der Eurobahn droht die Insolvenz. Sie ist damit aktuell einer der größten Problemfälle einer Branche, der es insgesamt schlecht geht.


[size=1]Zug der Eurobahn auf der Strecke Osnabrück – Münster: Einer der größten Problemfälle der Branche Foto: Rüdiger Wölk / IMAGO[/img]
Zug der Eurobahn auf der Strecke Osnabrück – Münster: Einer der größten Problemfälle der Branche Foto: Rüdiger Wölk / IMAGO

Seit Jahren klagen die Verkehrsunternehmen über rote Zahlen: Energiekosten explodierten, Personal wird teurer, auch neue Elektro- oder Wasserstoffbusse kosten viel Geld. Dann kam das [ Link nur für registrierte Mitglieder sichtbar. Bitte einloggen oder neu registrieren ], das der Branche zwar mehr Fahrgäste, aber auch einbrechende Fahrgelderlöse bescherte. Noch immer ist keine langfristige Finanzierung für das Ticket gefunden – in diesen Tagen [ Link nur für registrierte Mitglieder sichtbar. Bitte einloggen oder neu registrieren ], der Bund möge längst zugesagte Mittel endlich zur Verfügung stellen.

Einigen sich Bund und Länder nicht bald, müsse man wohl beim Angebot kürzen, warnt die Branche seit Langem – »das ist keine leere Drohung, die Lage ist nun wirklich kritisch«, sagt Carsten Sommer, Verkehrswissenschaftler an der Uni Kassel und Experte für ÖPNV-Finanzierung. Das Beispiel Eurobahn gibt nur eine Vorahnung, wie Fahrgäste die Geldnot der Branche künftig vielerorts zu spüren bekommen könnten: Schleswig-Holstein streicht ab Mitte Dezember zwei Prozent des Zugangebots, um sechs Millionen Euro jährlich zu sparen, das ist schon sicher. Auch in [ Link nur für registrierte Mitglieder sichtbar. Bitte einloggen oder neu registrieren ] könnten ab Ende nächsten Jahres weniger Züge fahren, die Landesnahverkehrsgesellschaft prüft gerade ihre Verträge.

Immer deutlicher wird, wie katastrophal unterfinanziert der ÖPNV ist. Eigentlich soll der öffentliche Nahverkehr wachsen, er gilt als Lösung in der Klimakrise – stattdessen legt er den Rückwärtsgang ein. »Mit einem Weiter-so wird es nicht gehen, das Finanzierungssystem insgesamt muss sich ändern«, sagt Sommer. Es geht um Milliarden, die Bund und Länder absehbar auftreiben müssten. Aber auch die alten Strukturen der Branche mit ihrer Verkehrsverbunds-Kleinstaaterei stehen in der Kritik.

Ausgaben steigen, Fahrgelderlöse sinken

Um zu verstehen, wie die aktuelle Misere entstehen konnte, lohnt ein Blick auf die Eurobahn. Dort seien die laufenden Verkehrsverträge aus den Zehnerjahren von Anfang an nicht auskömmlich gewesen, sagt Joachim Künzel, der Geschäftsführer des Zweckverbands Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL). Der NWL vergibt Aufträge an Verkehrsunternehmen, die vor Ort den Zugverkehr betreiben. Verkehrsunternehmen konkurrieren um diese Aufträge, Aufgabenträger wie der NWL müssen das günstigste seriöse Angebot annehmen.

Diese Regelung soll eigentlich die öffentlichen Kassen schonen – in diesem Fall trug sie zur jetzigen Unterfinanzierung bei. »Wir hatten damals bereits die Befürchtung, dass das für die Eurobahn wirtschaftlich eine große Herausforderung wird – aber das Angebot war auch nicht so günstig, als dass wir es hätten ablehnen können«, sagt Künzel. »Aus rechtlichen Gründen mussten wir den Zuschlag geben. Andererseits haben wir natürlich auch jahrelang von diesen niedrigen Marktpreisen profitiert.«

Die vergangenen Jahre verschlimmerten die Situation. Die Kosten für Diesel stiegen bei der Eurobahn um acht Prozent im jährlichen Mittel zwischen 2019 und 2023, die Ausgaben für Strom um 16 Prozent – besonders das Krisenjahr 2022 riss ein Loch in die Kasse. Auch Personal wird teurer: »In den Tarifabschlüssen mit den Gewerkschaften geht es heute nicht nur um mehr Geld, sondern auch um weniger Arbeitszeit. Das heißt, für die gleiche Menge an geleisteter Arbeit brauchen die Betriebe mehr Personal«, sagt Künzel. Die Folge: steigende Kosten.

Nichtmal der Marktführer steht gut da

Vielleicht wäre all das nicht so tragisch, wenn auch die Einnahmen entsprechend steigen würden. Davon kann keine Rede sein.

Die Einnahmen stammen im öffentlichen Verkehr grundsätzlich aus zwei Quellen: aus staatlichen Mitteln und aus Fahrgelderlösen. Aus der Quelle der Fahrgelderlöse fließt seit dem Deutschlandticket allerdings viel weniger Geld – beim NWL etwa ein Viertel weniger, rund 50 Millionen Euro im Jahr.

Selbst beim Marktführer und Platzhirsch in der Branche, der Deutsche-Bahn-Tochter DB Regio, brachte das Deutschlandticket zwar 16 Prozent mehr Fahrgäste – und doch schlug sich dieser Zuwachs in [ Link nur für registrierte Mitglieder sichtbar. Bitte einloggen oder neu registrieren ] nieder. Viele Fahrgäste tauschten ihre früheren Tickets laut DB Regio einfach mit dem günstigeren Deutschlandticket.


Frau fährt mit Deutschlandticket: Für jede Pendlerin ein Geschenk, für den Staat eine Milliardensubvention Foto: Martin Möller / Funke Foto Services / IMAGO

Für jede Pendlerin ist das Deutschlandticket ein schönes Geschenk, sie kann manchmal [ Link nur für registrierte Mitglieder sichtbar. Bitte einloggen oder neu registrieren ]. Bislang subventionieren Bund und Länder den Billigtarif je zur Hälfte mit drei Milliarden Euro im Jahr, um die Mindereinnahmen der Branche auszugleichen – das ist allerdings nur noch bis 2025 ausgemacht. So ist das Deutschlandticket für die Verkehrsbetriebe weniger ein gegenwärtiges Problem als ein künftiges: Denn findet die Politik nicht bald eine langfristige Finanzierung, befürchten sie, auf den Kosten sitzenzubleiben.

»Der Staat gibt also mehrere Milliarden Euro jedes Jahr zusätzlich aus – nicht, um mehr Angebot zu finanzieren, sondern für Tickets, für die es bisher ja eine Zahlungsbereitschaft von den Kunden gab«, sagt Künzel. »Nun sagt der Bund: Jetzt muss es auch mal reichen, ihr bekommt doch schon mehr. Es reicht aber nicht. Und das ist das Kernproblem.«

Auch der ÖPNV-Ausbau braucht Geld

Hier wird die Debatte grundsätzlicher. Bis hierhin ginge es ja nur darum, überhaupt den Status quo zu erhalten – zu finanzieren, was bisher schon fährt. Dabei bräuchte der ÖPNV eigentlich eine Ausbauoffensive: Um mehr Menschen in die Bahn zu locken, dem Klima zuliebe, bräuchte es mehr Strecken, dichtere Takte, modernere Fahrzeuge. Die Ampel hatte sich genau das im Koalitionsvertrag vorgenommen: einen »Ausbau- und Modernisierungspakt«.

Nur wer zahlt dafür? Grundsätzlich gilt, dass die Länder den öffentlichen Nahverkehr organisieren und finanzieren. Dafür bekommen sie aber Geld vom Bund, insbesondere die sogenannten Regionalisierungsmittel. Etwa 11,2 Milliarden Euro fließen davon im Jahr 2024.

Der Bund stockte diese Mittel schon während der Corona- und [ Link nur für registrierte Mitglieder sichtbar. Bitte einloggen oder neu registrieren ]-Krisen auf, zur Finanzierung des Deutschlandtickets ein weiteres Mal. Jetzt müssten [ Link nur für registrierte Mitglieder sichtbar. Bitte einloggen oder neu registrieren ], sagte Verkehrsminister Volker Wissing vergangenes Jahr, er mahnte mehr »Kosteneffizienz« im Nahverkehr an. Tatsächlich gibt es mehr als 60 Verkehrsverbünde in Deutschland – zu viele, findet Wissing. Verkehrswissenschaftler Sommer gibt Wissing da teilweise recht. »In manchen Bundesländern gibt es tatsächlich eine sehr kleinteilige Verbundorganisation, da sind noch Effizienzgewinne zu holen. Aber allein das reicht auch nicht.«

Die Branche will das nicht gelten lassen. »Bei Klimaschutz, Verkehrswende, Generationengerechtigkeit ist der Bund in der Verantwortung«, sagt NWL-Geschäftsführer Künzel. »Wenn das keine leeren Schlagworte sein sollen, muss er sich einfach überlegen, wie viel Geld er in dieses System stecken will.«

Allerdings scheint es, als wolle die Ampel von ihrer eigenen Ausbauoffensive nichts mehr wissen. Das Bundesverkehrsministerium ließ erst mal mit einem [ Link nur für registrierte Mitglieder sichtbar. Bitte einloggen oder neu registrieren ] ausrechnen, um wie viel mehr Geld es eigentlich ginge – Ergebnis: In einem Szenario mit Deutschlandticket und mit bis zu gewissem Grad ausgebautem ÖPNV wären im Jahr 2031 zwischen 20,7 und 31 Milliarden Euro an staatlichen Zuschüssen nötig. Verglichen mit 2022 wären das bis zu 20 Milliarden mehr.

Nur »eine Meinung der Gutachter«, sagt Wissings Haus heute auf SPIEGEL-Anfrage zu seiner eigenen Studie. Sie habe nicht das Ziel gehabt, »die Höhe der Regionalisierungsmittel endgültig festzulegen und ist deshalb lediglich als einer von vielen Diskussionsansätzen zu betrachten«.

Derweil versucht Finanzminister [ Link nur für registrierte Mitglieder sichtbar. Bitte einloggen oder neu registrieren ], das Geld zusammenzuhalten. »Irgendwann muss die Politik entscheiden, ob wir eher in die Schiene investieren wollen oder der Preis von 49 Euro bleiben soll«, sagte er [ Link nur für registrierte Mitglieder sichtbar. Bitte einloggen oder neu registrieren ]. Beides gleichzeitig scheint mit ihm nicht zu machen sein.

Das Deutschlandticket ist Teil der Lösung

Und so läuft alles wieder aufs Deutschlandticket raus, die Frage ist: Soll sich der ÖPNV wieder mehr aus Fahrgelderlösen finanzieren? Und der Billigtarif dafür teurer werden?

Die 49 Euro sollten von Anfang an nur ein Einführungspreis sein. Nun scheint eine Preiserhöhung [url=https://www.spiegel.de/auto/deutschlandticket-billigtarif-beguenstigt-vor-allem-gutverdienende-pendler-a-e9ad74de-5899-4f6a-9b77-995a183f2e2a]immer wahrscheinlicher[/b], die Rufe danach werden lauter. In diesen Tagen gestanden selbst die Fahrgastvertreter von Pro Bahn ein, dass sie eine [ Link nur für registrierte Mitglieder sichtbar. Bitte einloggen oder neu registrieren ]. Viel mehr ist wohl auch nicht drin, wenn diese Logik überhaupt aufgehen soll – denn je teurer das Deutschlandticket wird, desto mehr Kunden springen mutmaßlich wieder ab. Mehr Geld käme dann auch nicht rein.

Eine Alternative wäre es da, noch mehr zahlende Kunden vom Deutschlandticket zu überzeugen. Etwa 11 Millionen monatliche Abonnenten zählte die Branche im Mai, 15 Millionen will sie dauerhaft erreichen. Besonders über das ermäßigte Jobticket könnten noch mehr Abonnenten gewonnen werden. Doch das wollen viele Betriebe noch nicht einführen, solange das Ticket nicht langfristig gesichert ist.

Vielleicht ist das Deutschlandticket also gar nicht das Problem im Finanzierungsstreit. Sondern vielmehr eine Lösung.

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Vor dem Deutschlandticket habe ich für eine regional begrenzte Monatskarte etwas über 70 Euro gezahlt. Eine Lachnummer, im Vergleich zu den Kosten, die ein Auto bei der täglichen Fahrt zur Arbeit erzeugt. Das waren ca. 250 Euro.
In meiner Region ist ÖPNV derzeit ungebremst, es fahren immer mehr Elektrobusse und kürzlich, als ein Regionalexpress verreckte, stand ca. 15 Minuten ein Alternativbus bereit.
Wie es scheint, scheint es auch an den Landesregierungen zu liegen, ob's funktioniert. Rechnen muss es sich natürlich.